发布日期 2025-06-26 | B站
正文
对于大多数受过义务教育的中国人来说，提到保路运动不需要说地名，默认就是1911年6月在四川省爆发的保路运动。因为四川保路运动对历史的影响大，直接导致了清朝调动湖北新军入川镇压，给武汉的革命党提供了机会，在1911年10月10日发起了武昌起义。但是在武昌起义爆发之前，如果你问别人怎么评价保路运动，对方的第一反应多半是哪个地方。在清朝最后的十年，全国近一半的省都有地方势力争取筑路权的民间运动，四川省的保路运动导致清朝灭亡，完全是我们后人总结的因果关联。在1911年年初来看，这种关联性根本不可想象。我们必须解释1911年的四川有什么特殊条件，才能理解保路运动和辛亥革命的关联。
一 三峡航道与四川大门
长江上游的各大支流加到一起，流域面积超过了100万平方公里。这里集中的降水，全部通过三峡汇入长江中游。
三峡与四川大门
在修三峡水库之前，最窄的地方水面只有70米，水流湍急，风帆和划桨都不能逆流而上，在古代，三峡航运一直要靠几万名纤夫来保证通行。到了1876年，清朝和英国签订了烟台条约，规定三峡的东出口宜昌，现在也是对外开放的通商口岸了。烟台条约还约定了重庆港的开放条件：四川重庆府可由英国派员驻寓，查看川省英商事宜；轮船未抵重庆之前，英国商民不得在彼居住、开设行栈，俟轮船能上驶之后再行议办。清朝政府希望洋人带来的麻烦越少越好，没有动力，其实也没有能力去提升三峡航道的通行条件。所以烟台条约之后十几年，从货物交易量来看，四川还继续停留在半封闭状态。1896年出了一个意外事件，三峡西段的云阳县出现了山崩和泥石流，碎石进入长江形成了兴隆滩，三四百米的江面被压缩到90米。
这不仅阻挡了现代轮船进入四川，也导致原来的本土商船几乎无法通行。清朝政府被迫引进了西方技术，让英国人控制的海关工程队来整治航道，炸掉了三峡一部分暗礁。1900年，载重150吨的肇通号轮船穿越三峡，到达重庆。帝国主义终于用第一次工业革命的成果，砸开了四川的大门。从1900年蒸汽货轮船过三峡，到1911年的保路运动，虽然现在轮船已经定期进入四川，但是最大的吨位也只有几百吨，外国廉价工业品对于四川本土工商业的冲击还不算致命，更谈不上刺激本地的现代资本主义经济。对于大多数四川人来说，这11年时间来自于现代社会的主要影响因素并不是经济冲击，而是现代思想的传播。郭沫若的家乡在四川嘉定府，也就是现在距离成都一百多公里的乐山。1901年清朝刚刚废除八股文体，郭沫若家里的私塾就改用了上海印刷的西式教科书。
据他回忆，从1903年开始，报纸和洋书如潮水一般涌入了家乡小镇，有些是亲戚从成都带回来的，更多的书刊随着内河商业从乐山定期送过来。20世纪的长江已经变成了一条信息高速公路。
二 川汉铁路的集资
对于农业社会来说，修铁路最大的问题是缺钱。按照最初的规划，川汉线从成都到武汉，全长是1700公里，需要白银750万两，其中三分之二的工程段在四川境内，所以四川至少要筹集5000万两的资金。1905年，锡良制定了川汉铁路公司集股章程，规定大多数资金来自于抽租入股，比例是耕地总收入的3%，每100亩土地每年要多交二两银子，相当于填补正税的三分之一。但并不是所有的四川耕地都要交钱，只有收租十石以上的地主，在交税的时候，要为自己的地产额外缴纳股金。官方对于地主的宣传口号是：年有年息，红有红利，权当积钱，未尝非计。
股东成形与路线之争
经过五年抽股之后，四川拥有500亩以上土地的地主，都已经是川汉铁路公司有投票权的股东了。当时附属于土地税的租股比例，占了铁路公司总股份的77.5%。
可以说，当时四川中等地主的意识形态，决定了铁路公司的立场；中等地主的认知能力，也直接会影响铁路公司的管理水平。
三 先难后易的路线之争
铁路作为第一次工业革命的重要成果，复杂程度超越了封建官僚体系的管理能力。哪怕是聘请了二品官员詹天佑来做总工程师，他和技术人员也不能决定路线。商业化的铁路项目都是要先修容易的段落，建好一段，开通一段，赚到钱之后再去突破地理障碍。按常理来说，川汉铁路应该先修四川盆地内部的段落，沟通成都和重庆两个最大的城市，再想办法穿越三峡附近的山区。但是当时四川的咨议局议长蒲殿俊不同意这个方案。作为四川盆地东北边缘的广安人，蒲殿俊不太在意盆地内部的经济交流，而是希望铁路能够尽快沟通湖北，带动四川东北地区的经济。所以他提出了所谓先难后易的方案，从湖北的宜昌开始动工，先修最困难的宜昌到万县段。四川副议长罗纶是川东北的顺庆府人，也跟着老乡支持蒲殿俊的方案。这两个人的观点正好符合清朝中央政府的倾向，优先保证四川对外联系，加强中央政府的控制能力，所以川汉铁路公司决定要先修三峡段。
另外，1911年的地球上还没有内燃机车，蒸汽火车头受到氧气和烟尘限制，不能通过两公里以上的长隧道，否则一氧化碳就会堵死司机和乘客。现实中的宜万铁路包含了两条十公里以上的隧道，只有电力机车能够通行。换到清末的技术水平，铁路必须像公路一样折返爬山，减少隧道长度，才能让蒸汽火车通过三峡的山区，代价就是总长度可能要拉到600公里。如果川汉铁路要坚持按照原计划建设，别说预算5000万两白银，就是再加2亿两白银，也不一定够用。计划错误，预算不足，资金被挪用，项目肯定会烂尾。清政府以此为理由，提出废除商办铁路，再改成国有铁路。
四 铁路国有与保路同志会
1911年6月17日，四川股东成立了保路同志会，会长就是咨议局议长蒲殿俊。对于保路运动的对错，100年来一直有争论。有人说清朝政府霸道，无视基层利益，强行交易，是主要的责任方；也有人指出川汉铁路公司管理混乱，贪污浪费严重，实际上已经破产，清朝政府愿意拿出有价证券去交换破产公司的股权，已经是给四川地主面子了。
五 官办阶段的两笔大亏损
这里我要解释一个事实：川汉铁路公司确实办得不好，但是两笔最大的损失，主要是清朝政府自己的责任。
官办的两笔大亏损
川汉铁路项目第一笔重大损失是挪用资金，在重庆搞了铜元局，但是锡良的铜元局计划，比川汉铁路本身运营的更糟糕。1905年就挪用的铁路资金，到了清朝灭亡之后的1913年才造出了铜元。因为立项的时候没有规划好铜元料的来源，所以从英国和德国购买的两套设备，最后只有德国的设备能够间断性的开工，挪用的资金在清朝全部算是亏损。川汉铁路的第二笔重大损失，是总收支施典章挪用了350万两资金到上海，去炒橡胶股票，遇到泡沫破裂，赔到了一大半。这当然有董事会监督不严的原因，但是也要看到，施典章并不是董事会任命的财务主管，而是官办时代留用的政府代表。从这两项最大的亏损来看，川汉铁路项目就算破产，主要的责任也在于官办阶段的决策和人事安排，不能让民间股东来担责。
更重要的是，川汉铁路大多数股份并不是自由交易购买的，而是清朝政府在地租中摊派的结果。
租股局自治网络
清朝政府既然用了封建的税收体系去搞动员，面对士大夫地主的质疑，他就必须承担封建帝国的责任，不能说一句风险自负，就强行结算项目。用办资本主义方式运营的铁路公司，是新阶层最好的学校，也是最好的实习场地。四川地主阶层因此快速形成了资本主义意识形态。到了保路运动发起的时候，四川人已经模糊地意识到，交钱纳税乃至于参与项目，就应该对铁路项目有发言权。这种现代思想，注定不会和封建帝国的秩序共存。
六 租股局与新阶层的网络
在当时所有的四川县级行政区，实际上承担集资业务的机构不是政府，而是租股局。租股局的局董从本地的股东里面选举，负责管理，另外雇佣一名全职的会计和一些兼职的局丁。这些职位都有工资，可以提留本地筹股金额的3%作为办公经费，形成了类似于地方自治机构的权力体系。1909年股东选举董事之后，铁路公司总部有董事会和股东大会，地方上有租股局，从上到下形成了完整的全川绅商网络。同一年，清政府的立宪运动发展到选举咨议局的阶段，川汉铁路公司的股东普遍当选，直接就转化为地方各级议员，借用资本主义规则讨论问题。清朝的满洲权贵不理解最新的社会变化，他们认为四川连一条对外的铁路都没有，必然还是一个静态的农业社会，总比沿海的省份好管理。所以对于铁路股票问题，执政集团连续做出了错误的强硬决策，把传统士大夫和新的社会集团都推到了自己的对立面。
在中国封建帝国的最后一年，天下未乱蜀先乱的历史规律再次发挥作用。
七 成都血案与水电报
四川总督赵尔丰是捐官出身，因为办事得力不断得到提升，四川总督是他在内地得到的第一个封疆大吏职位。所以赵尔丰听说中央要换人，立刻就证明自己在边疆得到的赵屠户外号在内地也能用。
成都血案与水电报
9月7日，他宣布北京有让步的好消息，骗议长蒲殿俊和带头的咨议局议员进入总督府就不许出门了。然后赵尔丰命令军队向街头的抗议人群开枪，打死了二三十人，最后封锁了成都城门。历史上称9月7号的流血事件为成都血案。按照赵尔丰在边疆地区总结的经验，扣押领导集团，隔绝上下交流，再打死一批乱民立威，无组织的叛乱群体就会自动解散。但是他没想到，清末四川的社会已经不再是金字塔型的传统封建社会了，就算没有原来的领导层发布命令，基层社会也有自发组织运动的趋势。赵尔丰的军队逮捕了和平争路的立宪派领袖，结果适得其反，让原来的少数派革命党拿到了运动主导权。
成都惨案当天，同盟会会员龙鸣剑用绳子越过城墙，把消息带到城外。在城南的农事试验场，同盟会会员发动实验场的工人制作宣传材料，在几百块木板上写下了简讯：赵尔丰先捕蒲罗，后剿四川，各地同志速起自保自救。写字的木板涂上桐油防水，投入锦江。锦江汇入岷江，再进入长江，信息传播到整个四川，这就是扩散保路运动信息的水电报。龙鸣剑投下水电报之后，和几个同志各自分散扩大影响力，自己回到了家乡荣县。几天之内，全四川保路同志会的局董和局丁，就组成了保路同志军。
八 端方入川与蜀通轮搁浅
到了1911年10月初，四川的电报线路全部被切断，长江水路也停运。清政府要获取四川的信息，只有依靠闪邦票号，经过汉中越过秦岭，从民间传闻来收集情报。北京政府认定四川已经全面叛乱，成都可能已经陷落，没有谈判的选项，必须派兵镇压。距离四川最近的野战部队是湖北新军。粤汉川汉铁路大臣端方，就是前面提到过五大臣出洋考察的那个端方，带领2000湖北新军向四川前进。当时中国官办企业掌握的轮船只有一条蜀通轮能穿越三峡，在四川和湖北之间建立定期的航线只有一年多的时间。
蜀通轮搁浅之变
端方下令征用这艘官商合股的轮船运兵，军队先到三峡的东出口宜昌去等轮船。但就在湖北新军抵达宜昌的时候，蜀通轮在忠县附近搁浅。蜀通轮事故是故意还是偶然，很难说，但结果非常确定：相对可靠的2000湖北新军，被困在两个省会之间，既不能向前镇压四川保路运动，也不能回头去镇压湖北武昌的兵变，给武昌起义创造了条件。
九 民国38年的七次开工
清朝灭亡之后，四川作为中华民国最大的省份之一，依然需要沟通内外的铁路。中华民国政权存在的38年里，川汉铁路又经历了多次开工。1914年，袁世凯打败国民党的二次革命，派遣北洋军南下，冯玉祥带领北洋第16混成旅进驻四川，四川暂时服从中央政府。这个时候北洋政府再次宣布铁路国有化，把川汉铁路剩下的路款全部转入了交通银行。第二年，交通部宣布以重庆为中心恢复川汉路施工，但紧接着就是袁世凯称帝，护国战争爆发，西南军阀控制了四川大部分地区，工程还没开始就停工了。1920年，四川军阀刘存厚驱逐了驻川滇军，被北洋政府任命为四川督军，也宣布要修建成渝铁路，在沿线的各县征收了铁路特别捐。但是刘存厚很快就被其他军阀打败了，退到了川北山区，铁路计划作废。接下来，从1920年到1935年，基本上所有占领重庆或者成都的军阀，都宣布要修成渝铁路，向规划线路附近的区县征收各种的铁路税。
不完全统计，1924年、1927年、1932年各有一次名义上的成渝铁路动工仪式，沿线70多个县交了200多次的铁路捐税，总共收款400多万银元。1933年，四川最后一次军阀大战二刘之战结束，刘文辉败退了西康，刘湘统一了全川，任命自己做四川善后督办，同样要号称开建成渝铁路。这个时候红军主力即将开始长征，贺龙的二军团正在四川省界附近活动。南京政府积极谋划控制西南地区，不会让刘湘独占好处，所以南京政府没有批准刘湘的合同，而是让铁道部去组建川黔铁路公司，宋子文来接手谈判。1936年，成渝铁路工程局在重庆成立，完成了成渝铁路勘测。但是由于西安事变爆发，四川地方势力和南京政府关系紧张，工程再次暂停。等到1937年6月，成渝铁路再次宣布复工，又赶上了七七事变，法国人停止提供贷款，项目完全终止。
1945年抗战胜利之后，蒋介石在重庆的环渡纪念活动上宣布，为了感谢四川父老乡亲在抗战中的牺牲，成渝铁路一定要在两年之内通车。但是直到一年之后的1946年，铁路才第七次开工，四川省政府再次征收铁路附加税、特产税。毫不意外，随着国民党政权的军事失败，项目又烂尾了。
新中国第八次开工
1949年底四川解放，到这个时候，成渝铁路只完成了全部工程量的9%，一根枕木和铁轨都没有铺过。四川各阶层已经对修铁路完全失去了信心。
十 新中国第八次开工
1949年12月，成都还没解放，云南的中央军和起义军还在混战，邓小平在西南局的常委办公会议上就决定兴建成渝铁路。1950年6月，西南铁路工程局举办了成渝铁路开工典礼，从清朝到现在已经是第八次。建设铁路必须有工业物资，新中国简单一盘点，发现核心的物资在几十年前已经准备好了。比如说铁轨，清朝设计川汉铁路的时候，就规划要用汉阳铁厂的钢材。1938年上半年，日本军队进攻武汉之前，国民党政府搬迁汉阳铁厂，把核心设备从武汉运到了现在的重庆大渡口区，正好是成渝铁路的起点附近。这些设备包含一台8000马力的蒸汽机，1905年英国制造，是锻造铁轨的主要动力。因为搬迁导致部件不全，蒸汽机一直在闲置。1951年，修复人员回到了武汉汉阳铁厂的废墟，找到了核心齿轮和曲柄轴，又根据抗战期间的记录，在长江底部打捞了在江底的飞轮曲拐轴，让蒸汽机重新运转，驱动了轧钢机制造重型轨道。
1952年7月1日，开工25个月之后，成渝铁路建成通车，完全超出了清朝和民国时代的经验。
十一 封建体制的三个问题
清末和民国社会，政治上都是半殖民地半封建社会，经济上都是农业社会，要抽调资源建设现代事业，只能借助残存的封建体制抽取农业剩余，再以资本主义的方式运营，这就必然制造了三个问题。第一个问题是封建社会本身的低效率。比如说盛宣怀主持沪宁铁路工程，宁可让整个国家多借外债，也要让铁路走弯路，绕开自家的祖坟。又比如说四川咨议局议长蒲殿俊，为了家乡广安的利益，要求铁路先穿越山区。四川所有的士大夫拿到固定的股息，才能接受铁路股票，为本阶层的共同利益去集资。
封建体制三问题
这都是封建社会结构增加融资成本的典型案例。融资成本提高，不一定会直接毁灭铁路项目，但是各方面的损耗积累起来，大概率会让财务成本高到无法承受的地步，最后高层决策者往往发现，还不如拿出一些利益去做抵押，直接去找帝国主义银行借钱。第二个问题是封建制度和资本主义事业的矛盾。
封建官僚和封建士大夫负责筹集资金和人力，必然会希望按照自己的习惯去推进项目，大概率要和资本主义事业产生矛盾。比如说四川总督锡良抽取了铁路股金去投资铜元局，清朝政府想用国家的铁路股票去交换铁路股份，后来各路封建军阀都要挪用路款打内战。这在决策者看来都是正常的选择，但是客观上破坏了资本主义投资的稳定性。第三个问题是帝国主义的干预。用低效的方式进行现代化，从长时间来看，必然会遇到帝国主义的入侵，打断现代化建设。因为解决不了这三个问题，把四川连入全国的铁路，那就必须消灭半殖民地半封建社会才能做到。所以成渝铁路和出川铁路，一直拖到了新中国时代。
十二 越过代理人的直接动员
后来修建成渝铁路的时候，共产党西南局动员了三万多军人，组成了军工筑路队，同时以工代赈，发动成都重庆的失业工人甚至乞丐加入筑路队伍。为了解决机械不足的问题，西南局还在四川本地动员了大量的石工和木匠。建设过程中雇佣民工，发放了粮食十亿斤，衣裤四十多万套，大量的工具也送给了筑路民工，恢复了铁路沿线的农业生产。这就是越过各级封建代理人，甚至越过资本市场做直接的动员，新中国以最小的损耗解决了资本长期投资问题。在修成渝铁路期间没有人发财，反而让铁路尽快完工，为所有的四川人服务。新中国打破封建制度的另外一个表现，是能够突破地域概念，打破旧的利益集团，做到科学决策，合理配置资源。邓小平和前面提到的四川咨议局议长蒲殿俊是同乡，都是广安人。但是作为新中国的官员，邓小平并没有照顾家乡的打算，而是按照资源配置，确定了先在盆地内部修建成渝铁路的计划。
成渝线建设期间，新中国综合考虑地理问题和历史遗产，决定从南北方向先解决四川对外连通问题。成渝铁路完工第二个月，宝成铁路动工，1956年通车。中学教科书长期收录杜鹏程的文章《夜走灵官峡》，里面提到铁路工人有两个孩子，哥哥的名字是成渝，妹妹的名字是宝成，就记录了这段历史。至于说东西方向去湖北的铁路干线，在衡量成本和安全问题之后，20世纪60年代没有让铁路直接穿越三峡山地，而是从陕南的汉江谷地进入四川，这就是1975年通车的襄渝铁路。襄渝铁路中间还规划了十堰汽车生产基地，分摊了铁路建设成本。到了80年代，四川可以从宝鸡、襄樊、株洲、柳州四个枢纽连通中东部，基本上满足了对外经济需求。再往后，就是2010年宜万铁路通车，落实了川汉铁路规划，给保路运动完美收尾。回头看1911年，保路运动的大多数参与者想法很简单：自己付出了代价，就应该得到现代化的红利。
他们还没有想到，在一个传统的农业社会，要突破几千年都无法克服的地理障碍，去建设干线铁路，并不是一个纯粹的技术问题，也不是简单的财务问题，而是整个国家现代化变革的一部分。只有发动一场彻底的革命，升级整个社会的政治和经济结构，消灭各种落后的利益集团，社会才能高效地收集投资，落实最合理的决策。四川跨越几十年的铁路计划，背后是全中国的现代化进程。
附录
信息来源
事实订正
已核对
- 史料原文为“权当积钱，未尝非计”（护理四川总督赵尔丰批准的川汉铁路公司白话广告），口播“为继”系音近致误，已订正。（来源 mooc1.chaoxing.com）
- 通行史料记川汉铁路全长1980公里、预计造价5000万两以上（东起汉口经宜昌、重庆至成都），与“750万两”不符，且与后文“四川至少要筹集5000万两”自相矛盾，疑口播口误；因三轮听写一致、无法确认口播原词，维持照录不改。（来源 xhgmw.com）
- 辛亥革命网专文《1911：致命的蜀通轮》明确记“蜀通号轮船忠州（县）搁浅”（忠州即今忠县），口播“丰都”系口误，已订正为忠县。（来源 1911：致命的蜀通轮_升华天下）
- 未找到“十亿斤”或“衣裤四十多万套”的公开出处；仅查到党中央批准“先拨2亿斤大米作修路经费”（华龙网；中国农业大学新闻网另作2000万公斤，两源有出入），总发放量无权威数据，维持照录待核。（来源 h5.cqliving.com）
- 第16混成旅1914年12月奉命随陈宦入川、1915年初抵川，先驻川北顺庆（南充）、绵阳一带；集结内江系1916年1月护国战争期间向泸州警戒时的临时集结，1914-15年并未驻扎内江，已订正为“进驻四川”。（来源 维基百科）
待核对
- "只有依靠闪邦票号"：按音照录（多轮复核一致），或为"山西票号/陕帮票号"，未能核实。
- "蒋介石在重庆的环渡纪念活动上宣布"：按音照录（含提示偏置复核仍一致），"环渡"疑为"还都"或"欢度（胜利）"，具体活动名称未能核实。
- "按常理来说"原音含混（whisper 听为"作为所成理来说"），取"按常理来说"待核。
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