【讲点黑话48】百年波音，毁于会计

发布日期 2024-09-16 | B站

正文

大家好，欢迎收看48期讲点黑话

当地时间8月27号荷兰皇家航空公司宣布接收第一架空客321NEO型客机同时宣布未来几年荷航将投资70亿欧元更新飞机但其中不会有波音飞机荷兰皇家航空公司历史已经超过百年是目前全球使用原名经营最久的航司也是欧洲排在前十的大航司它曾经是波音公司的忠实用户目前总共111架飞机当中有99架来自波音丢掉这样一个传统大客户对波音公司来说是连续不断的坏消息当中又新添了一个几乎就在同时美国宇航局8月24号宣布出于对宇航员安全的考虑停留在国际空间站的波音星际客机飞船将在9月份以无人驾驶模式空舱返回地面原来的两名宇航员不得不继续留在空间站预计要到25年2月才能坐SpaceX公司的龙飞船返回星际客机今年6月5号发射原来只打算在国际空间站停留8天但现在两名宇航员最短也要在太空待8个多月并且龙飞船还是星际客机的直接竞争对手自己送上天的宇航员必须坐对手的飞船回家这让波音又一次颜面扫地最近几年波音各种负面新闻不断2018~2019年最新机型737-MAX在不到半年时间里连续坠毁的两架机上人员全部遇难导致全球对这一型号飞机进行了长期停飞事后调查波音不得不承认737-MAX的飞行控制软件存在设计缺陷但波音面对的麻烦不仅仅是一两个型号几个集中的故障点而是全面开花今年1月初美国阿拉斯加航空1282号班机也是一架波音737-MAX在飞行过程中一扇舱门突然脱落幸亏机组处置得力没有造成人员伤亡但这是737-MAX复飞后再次发生严重的安全事故再次重创了人们对波音这一型号飞机的信心今年3月4号到11号在一周内波音飞机连续发生了四起安全事故并且事故位置和原因都不相同分别是发动机起火、轮胎掉落、降落后滑出跑道、以及液压油泄漏同一天美国联邦航空局宣布在对波音公司和它的一家主要供应商进行了为期六周的审计后发现整个制造过程中存在大量安全隐患很多时候波音的工人都没有遵照质量控制要求生产而波音管理层却在系统性的忽视甚至掩盖这些问题其实在很早之前外界就不断传出波音内部人士爆料指责波音公司已经放弃了注重这样的企业文化美国联邦航空局的调查结论只是证实了早已有的传闻在外界一片质疑和批评中波音经营也受到了很大影响2019年波音财报出现了20年来首次年度亏损大约6.36亿美元^[1]2020年、2021年、2022年更是连续出现巨亏损失金额分别达到了119亿、43亿和50亿美元去年2023年波音公司看上去稍微喘过了一口气它全年总共交付了528架民用飞机集团总收入778亿美元与2022年相比营收大涨了六分之一全年净亏损也缩小到了只有22亿美元在今年上半年波音的财务状况再度有所恶化与去年同期相比营收减少了10%以上而亏损更扩大了一倍左右说一个有点惊悚的鬼故事虽然波音现在市值还有近1000亿美元但它从2019年起股东权益在财务报表上就是负数了截至今年6月末股东权益负值已经接近180亿美元换成大白话资不抵债倒欠180亿美元同时波音目前背负的47亿美元的短期债务和超过530亿美元的长期债务而它账目的现金和有价证券合计只有126亿美元此外在航空产业竞争力的重要指标交付飞机和新订单数量上波音近年也被老对手欧洲空客甩开了今年的最新数据差距甚至已经接近两倍之多坏消息如此之多并且看不到短期内扭转趋势的可能甚至在美国也有人开始发问波音还能亏多久他会不会破产不过虽然从财务角度看波音现在的情况很糟糕在经营上也遇到了各种麻烦但在可预见的时期内它破产的概率几乎可以忽略不计因为波音的产业地位太重要了它是美国航空产业最重要的核心企业没有之一而航空产业是美国现在剩下为数不多的优势制造业之一近几十年飞机及其零配件一直是美国出口金额最大的商品在航空领域的巨大优势也是美国综合国力的一份重要支柱历史上美国有过多家可以制造大型民航客机的企业直到上世纪七八十年代在波音之外还有麦道和洛克希德但如今洛克希德早已彻底退出了民用航空麦道则在1997年被波音吞并现在世界第一航空大国的美国也只有波音这一家公司还能造民用大飞机了同时除了C130和少数轰炸机以外美军的大飞机也基本来自于波音虽然美国强大的航空技术底蕴并不是只集中在波音一家但是在技术含量最高市场价值也最大的干线飞机上波音就是唯一选择美国也没有第二个备份了所以说如今波音公司就是合众国长子美国政府无论如何都不会允许波音破产停业甚至不太可能让波音进行全面资产重组因为那样很可能在较长时间内打乱波音内部的产品规划研发和生产流程从而直接对美国航空航天产业造成严重的负面影响这也是波音连续数年巨亏股东权益早就是负数但市值仍然能有近千亿美元的根本原因另外在渡过737MAX停飞危机和全球疫情双重冲击后波音自身也勉强喘活了一口气从近两年财报上看波音已经获得但还没有交付的飞机订单2020年后就出现了反弹去年更增加了超过1000架之多到2023年末波音手上大约还有5600架民用客货机的订单而这一年里波音总共也就交付了528架从经营上看大飞机一旦下了订单一般都不会再撤销所以只凭现在手头上的订单波音就在好几年内都不用担心不能让生产线基本保持满负荷运转波音生意正处于低谷期但仍然可以收到大笔订单主要原因还是航空器市场尤其是干线飞机制造的情况特殊这个市场长期被极少数寡头高度垄断确切说就是美国波音欧洲空客集团两家独大其他飞机制造商则毫无排面一度最有希望冲击老三的庞巴迪被波音空客联手算计苦心打造的C系列2018年被空客收购后黯然退出了商用航空市场继承前苏联航空产业大部分遗产的俄国在俄乌战争前还没有遭到西方封锁制裁时就已经无力再推出一款符合国际主流包容的客机了另外几家规模较大的民航飞机制造商如巴西航空工业公司美国通用动力旗下的湾流宇航都没有进入干线飞机领域的计划目前唯一有希望冲击波音空客对干线飞机垄断地位的只有中国商飞在商飞的第一款大飞机919正式投入运营才不到两年还在收集数据和用户反馈意见即便一切顺利进入产能大规模爬坡阶段也还有一段很长的距离要走在短期内对波音空客的双寡头垄断地位不会构成强力挑战前面已经提到过空客集团这几年接到的订单比波音还要多他们两家体量其实差不多在连续接下超纪录的订单后空客的产能利用率大概率已经接近上限以欧洲的整体经济大环境空客集团既不愿意也做不到快速扩张产能吃下所有有意向的客户但对于很多航空公司来说他们更新或者扩张机队的需求却是刚性的热门的空客飞机排队时间太长或者拿不到一个满意的价格也就只能重新回到波音下订单所以在波音当前主力机型的生命力彻底消耗殆尽以及新的大玩家全面上场之前它都不会有真正倒下的危险这个缓冲时间不会太短至少也会在十年以上在此期间波音还大概率会出现阶段性反弹比如说明后年波音报告他一举扭亏为盈股价也强力反弹我大约是不会奇怪的但财务指标好转了能不能解决或者说至少改善波音飞机质量事故不断的情况进而让波音再次伟大从长期看答案恐怕并不乐观因为目前看波音高层并没有直面关键的结构性问题而是仍旧在避重就轻波音陷入自创立以来最差的经营局面除了飞机质量事故不断严重伤害了航司和旅客对它的信任还有一个关键背景它的产品竞争力本身也面临着空前的低谷当下波音有一个很尴尬的问题它虽然号称有极其完整的产品系列但在目前最受欢迎的单通道干线飞机上主打产品是波音737737首飞都是1967年了从1964年研发立项开始算起到今年刚好60年整整一个甲子而它的主要对手欧洲空客A320系列首飞1987年晚生了20年于是一开始就应用了更多的新技术比如A320是第一款在飞行控制系统中使用数字电传操纵的民用飞机虽然至今为止波音通过不断对737进行改型勉强保住了与A320之间的平衡但时间拖得越久波音737过于古老的原始设计对改型造成的限制就越明显而A320系列的情况就要好得多波音为了扭转局面于是推出了号称全面更新的737MAX但实际上一些最基本的原始设计架构仍然没法改只能通过修改操控软件打补丁为了尽早夺回市场份额波音还利用自己的影响力推动美国航空管理局加快了对737MAX的适航认证正是对新型机型认证放水才留下了连续造成空难的致命漏洞但现在波音还是别无选择只能在补丁又打了补丁以后继续力推737MAX所以在单通道飞机市场上被空客集团压着打完全不足为奇并且中国商飞的919也是737和320这一级别的如果几年后919产能大增首先可能被抢走市场份额的大概率也会是737其实在历史上波音对航空市场长期继续的判断针对需求开发机型的手段原来都一向是以精准著称他能在美国民航飞机产业内战当中成功笑到最后并长期稳压欧洲空客一头眼光准是一个非常关键的因素不说过于久远的故事上世纪末到本世纪初波音和空客都启动了新一轮的主力机型研发为了确定新机型的定位他们各自对全球民航市场做了预测当时在长途飞行时大多数人往往都会先抵达少数节点机场然后再转机空客认为这种习惯会继续下去于是投入巨资开发了有史以来最大的民航客机最多可以运载800多人的空客A380波音则认为旅客们并不喜欢转机如果可能他们更希望能够直达所以干线飞机不用特别大但应该飞得远实现绝大多数地方两地都可以直航于是开发了波音787全球民航市场之后的发展证明波音的预测更准确787现在是波音重要的顶梁柱之一而A380已经在2021年停止了生产但市场与波音开了一个玩笑民航点到点直达的趋势比它预测的更汹涌在新趋势下787这类双通道飞机还是大了单通道的空客320、321波音737们才是近些年全球大多数航司最喜欢的机型本来按波音更早的传统节奏在787开发完成以后就应该启动新的大型号项目从产品线上看当时737就已经是最老型号为它研发七载机型顺理成章但波音并没有这么做实际上在787之后波音就再也没有开发过全新的机型而空客却在A380惨败后迅速推出了与787不相上下的A350虽然在双通道市场上空客现在还比波音弱势一些但基本收复了原来的份额并且从新订单看空客也已经赶上了波音当然因美国及波音公司技术储备开发一款替代737的全新机型本身应该不存在跨不过去的难关从市场存量和资金上看波音也完全有机会翻盘不过当代航空产品的开发周期很长一个型号研发是非拿适航证快则七八年慢一点十几年也不奇怪所以波音老本看似非常厚但留给他们的时间也可能只有一到两个产品周期在此期间打不了翻身仗百年老厂的家底就真会撑不住但波音的表现却告诉外界他们或者不愿意开发全新机型或者虽然技术储备下问题不大在工程组织上却遇到了大麻烦很多主流媒体在分析波音为何衰退时都会提到上世纪末波音与麦道合并后高层之间发生了一系列办公室斗争结果反而是一批原来麦道的高管逐渐掌握了波音公司的管理权如今很多人都指责正是这批麦道系高管破坏了波音原有的工程师文化转而把财务指标作为最优先考量追求短期利润对需要长期投入才能见到效果投资能拖就拖能避就避在他们掌权后波音大幅度削减了研发投入也不再按传统重视听取一线工程师和飞行员们的意见很多长期在波音工作经验极为丰富的老员工都觉得自己被逐渐边缘化了直接上升空间也变得狭窄因此士气受到了严重打击2001年波音把总部从诞生地西雅图迁到了没有历史渊源的芝加哥公开理由是芝加哥当地给的税收优惠更多但波音内外都有人认为离开工程师扎堆老波音人影响力盘根错节的西雅图才是波音总部搬家的主要原因此外有很长一段时间波音飞机总装线都集中在西雅图直到2009年才在南卡罗来纳州开设了第二家总装厂但新建的南卡厂以质量低劣管理混乱而闻名近几年出现严重质量事故的波音飞机追究出身大多数都是南卡厂去生产的来自内部人士的爆料和外部记者调查都一再指出这并非偶然波音的南卡厂始终招不到足够的高素质员工只能一再放低招工标准甚至连有员工在厂区内吸毒都故意装不知道可是顶着从不间断的批评波音近年仍然在不断增加南卡厂区的生产份额原因很简单波音南卡厂是全美工会成员比例最低的大厂之一南卡的工资也比西韩民族城市明显低一大截所以南卡厂的人工成本比西雅图便宜不少而在老波音人看来这种把利润放在质量和安全之上的做法是在绝波音自己的根其实他们也不是没有发起过反扑最近20年波音已经换过四任董事长和CEO了这在美国头部大公司里是非常罕见的高频率但就要问了为什么不断换的都没有用还是没有阻止波音的研发和生产能力肉眼可见的不断下滑波音2015年到2019年的CEO米伦伯格有航空工程学学士和硕士学位看起来是一位正宗的工程师CEO但737MAX带着重大设计缺陷通过与美国航空管理局合谋强行投入现役正是由他的团队一手操作的可见CEO或者少数一些高管出身是理工科还是商科、法科并不是波音企业文化转变的主要因素真正的原因是美国从上世纪八九十年代开始整个社会对企业价值的理解发生了巨变企业经营重心普遍从实业主导、产品主导向金融主导转变虽然美国原来金融业就非常发达、非常强大但一切为市值服务的概念即使对于美国人来说其实也是一个只有30、40年历史的新概念如果要找一个最应该对此负责的人物那大概就是通用电气前总裁杰克·韦尔奇了正是他把股东利益最大化理论变成了美国经济界最大的政治正确也是他发明了一整套围绕财务指标经营企业的手段包括分拆出售、业务外包、高额分红股票回购以及在中国也大名鼎鼎又臭名昭著的末位淘汰制作为曾经比乔布斯、马斯克更红的一代经营之神韦尔奇的影响力更大因为他的经营模式似乎是标准化的可以比较容易的复制当时模仿或者寻找下一个杰克·韦尔奇几乎是美国企业界的时尚运动现在回头看韦尔奇的理论仍然有一定道理但是他在实际经营当中急功近利的成分也很浓而模仿他经营模式的人更是大多没有学到他精明准确的部分反而把他手段里的糟粕都学会了甚至还变本加厉波音就是一个非常典型的案例麦道系之所以能够反客为主就是他们的做法在中短期内确实对企业市值更有利而负面效果只要到很长一段时间以后才会逐渐浮现例如波音2005年把自己历史上的传奇工厂威奇托工厂卖掉了威奇托工厂曾经是波音极为重要的生产基地出售后改组为势必锐公司仍然是波音最重要的一级供应商根据财报势必锐70%多的业务是为波音加工生产机身机翼等关键飞机部件波音卖到威奇托工厂目的是缩减重资产部门提高账面的利润率指标同时在切割出去后波音还能压榨变成供应商的势必锐把原来属于此系统的一部分利润吸入自己本部财报上就更好看了但对于整个行业来说总利润并不会因为企业拆分而增加反而可能因为沟通效率下降而减少并且势必锐独立后新股东同样也要求他缩减投资增加盈利结果势必锐在一系列裁员重组外包之后生产质量明显下降作为他最大客户的波音十几年后结结实实地吃到了回旋镖今年让波音董事长CEO下台的直接导火索1月5号阿拉斯加航空1282号航班空中舱门脱落事故事故飞机的机身就是势必锐生产的7月初波音不得不宣布重新收购势必锐05年波音以9亿美元卖掉了威奇托工厂今年买回势必锐价格则是47亿美元并且后续肯定还要投入巨资进行整顿不过当初决策拆分卖掉生产部的高管早已经带着金降落伞离开了责任根本无从追究但是至今为止这种一切为了下季度财报企业经营重心完全围绕财务指标的模式仍然在美国大行其道甚至还在向全球扩散因为对于股东尤其是上市公司股东来说绝大多数人很少会真正长期持有一家企业的股票更不会关心在一代人之后这家公司还会不会存在只要之前赚的够多即使企业以后衰弱甚至破产那与可能早就脱身的自己也有什么关系例如著名药业巨头普渡制药因为隐瞒止痛药奥施康定（OxyContin）的成瘾性导致数百万人对阿片类药物成瘾引发了北美地区有史以来最大的公共卫生危机之一自己最终也不得不宣布要破产重组然而在奥施康定的热销期间普渡制药已经赚得盆满钵满那大股东普渡家族也在危机爆发后通过加大分红力度分拆出售资产等办法把普渡大部分的剩余价值及时转移了出去普渡公司要破产了但普渡家族仍然是巨富所以在金融市场高度成熟后企业注重短期利润最大化对于股东这个群体来说其实是符合他们长期利益的而决定谁有控制公司的权力最终还是由多数股东说了算工程师之类的一线员工意见再多胳膊也扭不过大腿放大看波音命运的问题实际上是整个美国制造业的缩影作为现在美国实际上最主要的出口产品美元过于强势把美国的整体资本回报率拉到了一个与其生产力不匹配的高度实际在本质上这和初期资源出口太强导致的荷兰病是一回事所以即便不考虑基础教育社会治理和基建设施这些更为复杂的因素只是简单看投资与回报如果没有明显的科技领先优势或者由关税或非关税壁垒筑起的保护墙现在在美国重度投资制造业也很难说是一个理性的财务决定百年波音却能造不好飞机其实也只是大潮中的一个浪花在制作本期节目时还有一条财经新闻英特尔可能要卖掉自己的芯片厂又在今年3月英特尔刚宣布拿到了美国政府的补贴第一期85亿美元以及110亿美元的贷款承诺但即便有这么多补贴英特尔CEO还是在通报中向股东摊牌要不卖掉芯片厂要么接受该部门至少亏损到2030年并且管理层不能保证2030年后能扭亏为盈资本市场对此的及时反应是英特尔股价硬生生大涨由此及彼一个聪明的理性的对股东利益负责的美国CEO应该怎么做大概已经不难选择了今天的节目就到这里，感谢大家收看，我是不讲废话的黑岛人，我们下期再见。

附录

事实订正

已核对

事实核对无误：狮航610（2018-10-29）与埃航302（2019-03-10）两起737 MAX空难间隔约4个半月（不足半年），机上人员全部遇难（共346人）；737 MAX当时确为波音最新量产机型，现文「最新机型」与史实相符，原口播用词「类型机型」无法远程判定，维持现文。（来源 belfercenter.org）

待核对

「符合国际主流包容的客机」（指俄罗斯）：疑为「标准/水平」
「吃下所有有意义上的客户」：疑为「有购买意向」等
「是非拿适航证」（型号研发周期段）：疑为「到拿到适航证」等，仅订正「市航→适航」
「波音对航空市场长期继续的判断」：疑为「趋势/需求」误转
「为它研发七载机型」：疑为「后继/替代机型」
「西韩民族城市明显低一大截」：疑为「西海岸大城市」类表述
「把原来属于此系统的一部分利润」：表述存疑
「说一个有点精通的鬼故事」：已按语境改「惊悚」，如与音频不符请回改
「正是对新型机型认证放水」「但737MAX带着重大设计缺陷」：按语境还原，如与音频不符请回改
「幸亏机组处置得力」：按语境还原，如与音频不符请回改

「2019 年…首次年度亏损，大约 16.3 亿美元」→「6.36 亿美元」。波音 2019 年净亏损 6.36 亿美元，为 1997 年以来首次年度亏损（CNBC）；后文 2020/2021/2022 年亏损 119/43/50 亿美元核对无误。 ↩︎