发布日期 2024-09-17 | YouTube | Google Drive（非官方补档）
正文
2024年9月17日星期二，欢迎收看第28期高见。本期我们来聊一聊网上最近热议的国内“运河热”。从7月份开始，陆续有自媒体炒作国内大运河工程，到了8月份，主流媒体开始跟进话题。目前主流说法都是6个省份要投资8500亿挖运河。这里面，安徽的江淮运河已经在去年9月份试运行，属于已建成项目；广西的平陆运河正在建设，预计2026年通航，是在建项目。
河南“11246”工程不该算运河项目
河南省的“11246”工程是计划到2026年左右，实现全省港口吞吐量超过1亿吨，完成投资1000亿，通航2000公里，4条通江达海新通道建成6个中心港口。河南“11246”工程严格来说不该算运河项目，而是河道疏浚工程，目的是让部分河道能够复航，而且这也不是新项目，河南最近十几年一直在推进河道复航工程。建国初，河南有通航河流27条，内河通航里程6100公里，当时河南省差不多一半的货物都要靠水运。后来气候环境发生变化，河南省工农业用水量激增，而且新增了不少水库、水电站节流，导致省内大部分水运被放弃，船民纷纷转向长江流域，河南也成为长江航运第三大省份。上世纪80年代，河南开始讨论河流复航，但缺乏下游安徽省配合，启动的项目也比较少。最近十几年，安徽重点开发淮河流域水运，河南与安徽加强协调，开始推进复航工程。
现在河南省规划的航道大部分在“十三五”期间就被列入规划了。因此，不论是从项目性质还是从时间上，都不应当把河南的复航项目算成大运河工程。
国家规划中的运河项目
除了这三个水运工程，剩下的湖北荆汉运河、湖南湘桂运河、江西浙赣粤运河，都还在项目前期论证阶段。2021年初，国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》，提出水运要实现“四纵四横两网”，共计2.5万公里高等级航道。我国地势是西高东低，河流水系整体走势自西向东，所以与运河有关的主要就是“四纵”，也就是京杭运河、江淮干线、浙赣粤通道和汉湘桂通道。江淮干线已经试运行了，浙赣粤通道包含了浙赣粤运河，汉湘桂通道包含了湘桂运河。进度最慢的就是湖北筹划的荆汉运河，荆汉运河进度慢一部分原因是因为这个方案太新，最近10年才开始讨论。而赣粤运河早在60年代就完成过第一版规划，湘桂运河更是从50年代就开始提议，在80-90年代到十几年前先后做过几版规划。
现在赣粤运河、湘桂运河都纳入了国家规划纲要文件，虽然不等于项目必然实施，但有了政策支持，大部分阻力已经被扫清，接下来落地的概率已经不低了。
院士公开批判运河工程
在媒体盘点这几个运河项目后，国内大部分网友都在支持叫好。8月20日，香港大学前地理系主任王缉宪在视频号上发了个视频，题目是《为什么不应该新建运河》，从宏观上分析认为运河工程与国内未来发展存在周期的不适配。8月底，科学院院士、中国工业地理学奠基人陆大道，在“中国区域经济50人”论坛公众号上发了两篇文章痛斥“运河热”舆论，并对已建、在建运河工程的合理性提出质疑。随后文章被封，紧接着陆院士在社科院的“城中百人”公众号上重新发了修改版文章。院士公开站出来批判重大工程，在国内不多见。上一次出现类似的争议，还是杨振宁公开批判大型粒子对撞机项目。接下来我简单介绍一下陆大道与王缉宪的观点。
王缉宪：为什么不应该新建运河
王缉宪首先回顾了世界运河发展史。他指出运河大发展主要是在铁路时代之前，铁路公路出现之后，全世界大部分运河都在衰落。很多支持运河项目的人喜欢拿苏伊士运河与巴拿马运河当作案例，但这两条运河太特殊，而且中国也并不存在能对标的地理条件。内河水运在时效性方面比较差，主要运送物资只能是矿石、建材这类散货，而修运河需要巨额投资，经济效益不明显。从节约物流成本的角度看，国内物流成本已经足够低了，国内物流成本占GDP比重高，不是因为运费贵，而是因为商品价值低。接下来国内经济转型，房地产需求下降，人口也会下降，建设运河的必要性不大，而且运河工程还可能会破坏水文条件。最后，王缉宪主张这类项目应该有更多的公众参与与公开辩论。
陆大道质疑运河工程合理性
陆大道院士最初版本的文章虽然被删了，但网上还能找到留存记录，被删的原因大概是因为措辞比较激烈，比如直接点名某个项目是重复建设工程，还说四部委在2021年初发布的文件与“十四五”规划基本精神不符。前后版本的核心内容差别倒是不大。陆院士首先抨击了国内媒体狂挖运河的说法，说这是对运河开凿前提缺乏基本了解，国内也并没有发文提倡广泛开凿运河。陆院士在文章中简要回顾了国内运河发展史。他指出，国内京杭大运河的成功首先是因为苏杭地区经济发达且河网密集。此外还有历史因素，国内60~80年代东部地区铁路运力紧张，而且铁路、海上货运路线主要还是服务于长三角与京津、东北之间的运输，对苏北、鲁西、鲁西南地区的覆盖不够，叠加后续的南水北调工程，这才有了京杭大运河的持续繁荣。国内其他运河项目都无法与京杭大运河的条件相比。
作为对比，国内50年代就提议过松辽运河，但松辽运河需要翻越松辽分水岭，要设多级水闸，保障水量水深的成本太高，还有冬季结冰问题。随着哈大铁路电气化改造、运力提升，建设松辽运河就没什么必要了。类似的，50年代也提议过修建江淮运河，想把淮南煤炭送到长三角，顺便引水，解决淮河流域的水资源紧张。后来国家在大别山北侧修建水库，解决用水问题，在淮南建设主力火电站直接送电到长三角，同时加强了淮南铁路，所以这条运河也没了下文。接下来，陆院士盘点了引江济汉、引江济淮工程，以及平陆运河、湘桂运河、浙赣粤运河。
他认为引江济汉从调水工程扩大为通航工程没什么必要，运量也不大；引江济淮可以保障下游用水有一定必要，但延伸工程的必要性不大；湘桂运河与浙赣粤运河地形条件差，工程量浩大，而且湖南、江西都是长三角、珠三角腹地，都有发达的陆路运输网络，并不存在客货运输问题，修运河也没什么意义。
平陆运河背景资料
陆院士重点评价的是正在建设的平陆运河。在介绍陆院士观点之前，我们先看看平陆运河的背景资料。平陆运河全长135公里，项目估算总投资727.3亿，按5000吨货轮内河一级标准建设，工期54个月。建成后，估算货运量会在2035年达到9550万吨，在2050年达到1.2亿吨，每年节约运输费用52亿。南宁水运出海航程会因此缩短560公里，能促进中国与东盟的经贸合作。从货运结构来看，平陆运河未来主要运输的是煤炭、矿石、矿建材料和集装箱，与国内大部分水运基本一致。平陆运河要服务的对象也是云南、贵州、湖南、广西四省的重工业。目前国内房地产已经进入尾声，电力结构在减碳，保障平陆运河的长期货运量压力不算小。
而且项目投资总额的727.3亿还只是工程本身的成本，不包括移民安置、路网建设、城市更新，也不完全包括河道上的桥梁、涵闸的拆除重建成本，陆院士认为平陆运河的完整成本要上千亿。而且珠江水系与长江水系不同，长江有长距离干流，西江没有长距离干流。西江航运干线大都是五到六级的内河小型航道，往往只能跑几百吨的船，黔西南与广西大部分地区目前也不是靠水运来承担大宗散货运输。在这个背景下，修建一条5000吨级运河出海，货源很难得到保障。水运上行方面，目前云南部分地区和广西每年需要煤炭2000到3000万吨，这部分煤炭运输需求已经有足够的货运通道来保障。水运下行方面，目前广西和云贵南部地区已经能够多途径出口，并没有急需一条运河出海通道。更何况广西也不缺出海口，北海、钦州与防城港都能通过铁路、公路网络连通广西与云贵地区，已经能承担与东盟贸易的货物运输。
而且国内企业做进出口贸易，考虑的不仅仅是运输线路，还有泊位、船型、堆场、加工配套，同时还需要在海关、检疫方面配合，一旦形成了合作关系，轻易不会冒风险更换货运路线。在这种情况下，政府想要保障平陆运河的货运量，要做的协调工作非常多。
必要货运需求站不住脚
很多支持运河项目的观众看到这里，可能会觉得专家反驳的观点主要是定性分析，没有定量测算，而且反驳依据太局限于目前的情况，没有考虑运河项目带动的宏观区域发展潜力。但问题是支持运河的一方也拿不出定量测算，脱离具体条件谈经济潜力，那结果也只能是空对空。网上有人举例说制造业发达地区通常有发达水运网络，所以要发展运河。这种说法乍一看似乎挺有道理，但这忽略了区域经济与交通设施的周期适配问题，也忽略了因果关系成立的前提条件。在工业化、城市化发展阶段，制造业增长必然与低成本交通网络高度相关，尤其是发展初期产品附加值低，对运输价格敏感，水运虽然慢，但量大便宜，所以有阶段性优势。而进入后工业化阶段，制造业附加值提升，对货运的时效性、个性化要求更高，不会只考虑运费成本。越是制造业下游，工厂仓储管理越严格，物料运输往往要在指定时间送达，早一天晚一天都有影响，更倾向于使用汽运。
举个极端例子，上海有发达的毛细水网，如果水运成本低就代表了绝对优势，那全市企业物流，白领上下班为什么不坐船呢？现在制造业发达地区仍然在用水运网络，但这已经是调整过几轮之后的交通结构。尤其是欧美地区，大部分前铁路时代的水运路线已经被抛弃，不能倒果为因来论证说运河就等于制造业繁荣。至于说用特种运输来论证水运优势，那您猜它为什么叫“特种”，水运的主要货物又是什么？
目前国内的运河项目在立项申报阶段肯定要做经济效益估算，但材料不公开，网络讨论就更容易空对空。而且国内大型项目往往是“尺度政治”下的多因素博弈结果，长期经济效益未必是核心因素。举例来说，国内高铁站选址通常不会太考虑乘客的交通周转时间成本，也不太在乎运营最大效益，不少城市是利用高铁站选址来撬动区域开发的规划批复，搞高铁新城、扩大土地财政，最后新城房地产滞销，市民赶高铁的时间比坐高铁还要长。中交水运规划设计院近年发了一篇论文，讨论超大型运河开发综合效益。文章明确说，超大型运河主要是公益性基础设施，即便沿线穿闸能征收过闸费，定价也不是市场价，财务上无法盈亏平衡。也就是说，哪怕运河项目发债的票面利率只有1%点几，项目也没法自负盈亏，而且还要从各地拿补贴，项目的投资概念主要还是带动区域经济发展。
区域经济效益是个混沌概念，不确定性太高，为此就更应该严格论证必要货运需求，消除不确定性，否则光凭混沌概念去做开发决策，那每个城市都有理由投资机场、开发运河。水运主要运输低附加值、时间不敏感的矿物、散货。用陆院士的说法，现在这几个运河项目在必要货运需求上都站不住脚。我国运河投资建设与运营分离，现在土地财政吃紧，地方更看重的恐怕还是投资短期效益，因此也就不难理解为什么看不到运河项目的详细经济测算。
荆汉运河与“中梗阻”
在这个背景下，回头再来看进度最慢的荆汉运河，就能在宣传材料中看到很多有意思的点。不论是地方电视台还是公开宣传文稿，反复强调的都是三峡枢纽以上、武汉以下都达到了万吨级航道，而武汉至宜昌段只能满足5000吨级船舶常年通航，枯水期甚至只能满足3000吨级，所以要修运河打破“中梗阻”。这段宣传材料乍一看上去，给人感觉是长江上游和下游都已经实现了常年万吨级通航，就差中游。万吨级航道需要6米维护水深，根据2023年12月（枯水期）长江干线航道维护尺度表，可以看到，武汉以下确实在枯水期也保障了6米维护水深，能做到常年跑万吨船。但重庆到宜昌的维护深度是4.5米，枯水期跑不了万吨船，进一步看洪水期也做不到。今年5月，第一艘万吨级江海直达船抵达了重庆，但这大概率说的只是这个船型跑到了重庆，并不是说长江上游已经能通航满载的万吨级货船。
长江航道“中梗阻”问题主要集中在枝城到城陵矶的300多公里航段，这段河流自然特性复杂，河床演变剧烈，洲滩变迁频繁，航槽不稳定。过去几年，长江中游开展了不少航道疏浚养护工作。预计到明年，武汉到宜昌段，也就是到三峡水利枢纽，就能保证4.5米的维护水深，常年跑5000吨级的船舶，未来洪水期还能保持5米的维护水深，这个条件已经不比三峡以上的航道差了。考虑到枝城到城陵矶航段自然条件差，需要常年高强度疏浚维护，可以讨论一下是否有必要在这片区域修几段运河航道。从地方电视台播放的画面来看，荆汉运河规划可并不只是打算从枝城做到城陵矶，而是要大规模截弯取直，直通武汉（附近的）簰洲湾，未来打算让长江中游航运以荆汉运河为主，旧长江航线为辅。且不说大规模截弯取直，穿过的地面交通网络都要重新架桥，这条运河直接跳过了湖南的长江航段，导致湖南不满。
湖北省综合交通运输研究会会长对媒体说，交通部讨论过，将武汉到岳阳的长江航道疏浚成8000到10000吨航道，作为对湖南省的补偿，但这种补偿方案就让运河看上去更不合理。
更理性的选择
现在国内这几个运河项目，有的已经动工，有的已经纳入国家规划纲要，但都很难从必要货运需求上得到支持，而且运河注定是亏损经营，区域经济效益的不确定性又太高。国内目前已经逐步进入后工业化阶段，城市化房地产也进入尾声，人口也将逐步缩减，内陆不会出现激增的煤炭、矿石水运需求。规划中的项目完全可以等在建项目完成后，观察几年看看效果，之后再决定是否要继续开发，这或许才是更理性的选择。好，本期节目到此结束，感谢各位收看，我们下期再见。
附录
信息来源
- 江淮运河（引江济淮一期）2023-09-16 全线通航，与「去年9月份试运行」一致（中国日报）。
- 平陆运河估算总投资 727.3 亿元、5000 吨级、2026 年通航目标，与口播一致。
- 中国区域经济50人论坛真实存在，陆大道为荣誉成员（百度百科）。
- 河南11246工程核心数字（1亿吨/1000亿/2000公里/6港口）与口播一致。
事实订正
已核对
- 已核实：陆大道修改版文章《中国“狂挖”运河的舆论错在何处？》确以公众号“城中百人”名义刊发（搜狐转载全文注明“来源：城中百人”），陆大道系中国城市百人论坛成员。公众号名称无误，正文不改。（来源 sohu.com）
- 官方口径确认：新华社报道平陆运河全长 134.2 公里、内河 I 级航道、通航 5000 吨级船舶，口播“135 公里”为约数无误；项目估算总投资 727.3 亿元亦与公开资料一致。无需改文。（来源 新华网）
- 音频复核确认：口播为「科学院院士」（两轮听写一致），P3 时代订正脚注「科学医院院士→科学院院士」所记并非口播口误，系原稿误录；该脚注已删，正文径作「科学院院士」。
- 音频复核确认：口播为「网上还能找到留存记录」，与正文一致（早期「留存几度」疑误已消）。
- 音频复核确认：口播为「陆院士在文章中简要回顾了国内运河发展史」，原「想要回顾了」系误录，正文已改。
待核对
- 「四部委在2021年初发布的文件」：具体文件未核实。
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