发布日期 2026-03-01 | B站
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在自动驾驶行业，最近出现了一个奇怪的现象：一边是政策层面在松动，L3相关的法规开始破冰，准入试点名单陆续公布，行业内甚至已经有人在喊，2026或将成为L3自动驾驶的元年。但车企的态度却有些微妙，不少头部企业虽然嘴上不否认L3，可在实际战略布局上，却频频给人一种感觉：想要绕开或者直接跳过L3。这并不是车企不懂技术，而恰恰相反，是他们太懂了。
分水岭不是能力，而是责任
首先让咱们搞清楚一个基础的问题：什么是L3？所谓的L3，其实是美国汽车工程师学会提出的自动驾驶分级体系的一个等级，我国目前采用的自动驾驶分级也基本参考了这套体系，从最低的L0到最高级的L5。不少人以为是数字越大能力越强，但其实这套体系真正的分水岭不是能力，而是责任的划分，核心的问题只有一个：出了事故谁负责。从L2往下，驾驶的主体是人，系统只是辅助，所以被称为驾驶辅助，出了事故原则上由驾驶员承担责任；而在L4、L5等级，驾驶的主体是系统，一旦发生事故，由车企或系统承担责任，这才是真正意义上的自动驾驶。L3是一个卡在这两者中间的等级，一个比较官方的定义是：在特定设计运行条件下，系统完成全部动态驾驶任务，驾驶员可以脱眼脱手，但必须在系统请求时接管。把它翻译成人话，就是可以短暂分心，不能完全撒手，因为系统随时可能把方向盘扔回给你。这背后隐含了一个假设，那就是人在系统提示后可以及时、安全地接管。2014年美国汽车工程师协会提出这套分级的时候，市场主流车型还只有L0到L1程度的辅助驾驶。但在最近几年，有大量的实验研究证明，驾驶员从分心状态回到有效驾驶状态，往往需要至少5秒甚至10多秒，但在很多的事故中，根本就不会给你这几秒。一个反直觉的结论是：越是负责任的L3，反而可能越不好用。因为一旦车企真的要对事故负责，它就必须拼命切场景、限条件、降速度，设置严格的开启条件，把不确定性压到最低。
先落地的奔驰：贵且难用
到目前为止，全球范围内真正按严格法规落地L3的车企屈指可数，最典型的例子是奔驰。2021年底，奔驰L3级自动驾驶率先在德国获批，2023年又在美国获批。奔驰的L3是什么开启条件呢？首先只能在指定的高速路段开启；其次是速度，必须低于60千米每小时，一旦超过这个速度，自动驾驶就会退出；另外天气必须是晴天，光线要好，不能下雨或者起雾，路面需要有清晰的标志线。结果是，在满足所有条件的情况下，它只能在晴天、高速公路、堵车的时候短暂开启一下。就这样一套几乎没什么实用性的自动驾驶系统，要收多少钱呢？在欧洲，它的价格是6000欧元，接近5万人民币；而在美国，它的订阅价格差不多是每年16000元人民币。所以就在不久前，奔驰被爆出将在后续车型里放弃L3级自动驾驶，转而降级提供L2级驾驶辅助，原因正是需求太低、日常使用频次不高，而且成本过高。
国内首批L3准入：同样保守
就在25年的最后一个月，工信部批准了两款L3级自动驾驶车型的准入申请，对应的设计运行条件同样比较保守：只能在指定的高速、快速路的拥堵场景里开启，并且只能在单车道内进行自动驾驶，一款最高时速只有50公里，一款是80公里。很多行业专家都认为，一个覆盖高速、城市快速路的好用的L2，商业价值可能远高于一个只能在高速单车道、且限速60公里每小时的L3。
L3是一门性价比偏低的生意
站在车企的角度，L3也是一门性价比相对较低的生意。从成本上考虑，L3的投入不只是多一颗激光雷达这么简单，而是要在整车层面做系统级的改造，包括转向、制动、电源系统的冗余，算力和感知的备份，这些都会带来大量额外的成本。但尴尬的是，就算付出了更高的硬件和系统成本，也很难说L3一定比现在成熟的L2体验更好：它不一定更快，不一定更顺，甚至为了尽可能降低事故风险，往往会被设计得更慢、更保守。对消费者来说，责任从人转移到车企是抽象的，但乘坐体验的下降几乎是立刻就可以感觉到的。所以在过去一段时间里，华为的余承东、小鹏汽车的何小鹏、理想汽车的李想、地平线的苏箐，都不约而同地表达了一个类似的判断：L3的设计本身并不合理，行业最终很可能会跳过L3，直接走向L4。
L3更像制度设计出的缓冲区
如果L3注定不好用，为什么还有车企和主管部门在推动L3呢？有观点认为，L3的意义可能不是在消费者层面，而是在产业和制度层面。从政策设计来看，国内目前对L3的试点并没有直接向个人开放，而是采取了车企、使用主体、城市联合体的模式：获得市场准入的L3车型不会直接卖给消费者，而是交给特定的使用主体来运营，这个主体通常是和车企有关联的网约车或者租车公司。比如前段时间获得市场准入的长安和北汽，对应的主体分别是重庆长安车联科技公司和北京出行汽车服务有限公司。这种形态其实更接近L4自动驾驶的运营逻辑：车辆统一调度、统一维护、统一管理，只不过仍然保留了驾驶员，而且设置了更严格的运行条件和责任边界。从这个意义上来说，L3更像是被制度设计出来的一个缓冲区，让系统在有限的场景里承担真实的责任，为更后面的L4探路：法律怎么定责，保险怎么理赔，监管如何追责——这些问题在传统的驾驶体系里从来不存在，一切都要重新设计。只有这些问题在L3阶段被解决，L4才有可能实现规模化的落地。正因为如此，L3或许是行业必须要走的一段路，但不一定会为此久留。
附录
信息来源
- 工信部2025年12月15日许可首批两款L3级有条件自动驾驶车型产品（长安深蓝SL03最高50km/h、极狐阿尔法S最高80km/h，限高速/快速路单车道拥堵场景），使用主体为重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司：中国日报网（https://cn.chinadaily.com.cn/a/202512/15/WS693fca02a310942cc4996bc0.html）、中证网（https://jnzstatic.cs.com.cn/zzb/htmlInfo/0a4471a0daabcd430bd8a23d581e8e26.html）、第一财经（https://www.yicai.com/news/102959150.html）
- 奔驰Drive Pilot 2021年在德国获批、欧洲售价5950欧元起、2026年初S级改款与EQS不再提供L3转而提供L2++（MB.Drive Assist Pro），理由为需求太低、日常使用频次不高、成本过高：奔驰集团官网（https://group.mercedes-benz.com/technology/autonomous-driving/driving/drive-pilot-95-kmh.html）、NE时代（https://www.ne-time.cn/web/article/37637）；美国市场订阅价2500美元/年：Edmunds实测（https://www.youtube.com/watch?v=sNhVHZ6T9k8）
- 地平线苏箐（前华为智能驾驶产品部部长、ADS首席架构师）履历及行业观点：量子位（https://www.qbitai.com/2025/01/244000.html）
已核对
- 工信部准入细节：2025年12月15日，第401批《公告》附条件许可重庆长安汽车股份有限公司、北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司的L3车型准入申请；两款车型功能设定为「在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶」，最高车速分别为50km/h与80km/h，仅限指定路段开启；下一步由两家使用主体开展上路通行试点；北汽方面表示「L3级车型暂时不面向C端用户销售」。口播中「25年的最后一个月」「单车道内」「50/80公里」「两家使用主体名称」均与公告一致。（来源 中国日报网）
- 奔驰部分：Drive Pilot于2021年推出L3量产车型并在德国高速公路获批上路，最初仅支持最高60公里/小时开启，系统提示后驾驶员需在10秒内接管；价格「5950欧元起（含税）」，口播「6000欧元」为约数；美国订阅制2500美元/年，口播换算「每年约16000元人民币」略低于实汇但同量级；2026年初S级改款（1月29日发布）与EQS确认不再提供L3、改为L2++级辅助驾驶，厂商理由即口播所述三条。（来源 NE时代）
- 人名核对：口播「地平线的苏静」应为苏箐，曾任华为智能驾驶产品部部长、首席架构师，后加入地平线，常发表对行业营销化、L3路线的批评性观点。（来源 量子位）
- 分级体系：SAE（美国汽车工程师学会）J3016分级于2014年首次发布，将自动驾驶分为L0-L5六级；我国国标《汽车驾驶自动化分级》亦分L0-L5六级、基本参考SAE体系（工信部公告背景报道亦按此口径表述）。
待核对
- 「驾驶员从分心状态回到有效驾驶状态往往需要至少5秒甚至10多秒」：未溯源到具体研究，属转述性行业说法，与奔驰「10秒内接管」的公开要求方向一致。
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