发布日期 2025-06-08 | B站
正文
汽车行业里有个神奇的现象，叫零公里二手车：明明是几乎没有行驶里程的大新车，却不知道为什么被挂在了二手车市场上降价甩卖。今年5月，长城汽车董事长魏建军爆料，“我那有三四千家二手车商都在卖零公里二手车”。这些零公里二手车究竟是怎么来的？是谁在制造这些零公里二手车？我们又是为什么要制造这些零公里二手车？
用一句话概括，零公里二手车是汽车市场里一系列问题和乱象的最终体现，追究背后的原因，至少有5点。
渠道失控
第一个原因，是汽车的渠道失控了。在过去，汽车生产商到4S店，再到终端的消费者，是一套非常封闭的渠道体系。但后来，一些车企和4S店盈利压力加大，一些造出来的新车就会直接在内部完成上牌。上了牌就可以被算作一笔新车销量，4S店的任务完成了，车企也可以继续吹牛、融资，大家皆大欢喜。但实际上，这些车根本就没有被交到用户手里，而是被二手车商收走了，直接以零公里二手车的名义挂牌出售。原则上说，这些行为当然是造假，肯定是不能被允许的。但原则是原则，现实里大家有时会心照不宣，毕竟现在市场内卷，没有谁日子过得轻松。你说车企是真的不知道零公里二手车，还是假装不知道零公里二手车？或许就只有当事人自己清楚了。
包牌车套补
原因二，是有人在利用包牌车套补。这个包牌车并不是字面上包上牌的意思，毕竟上个牌也只要一两百块。具体是这么操作的：比如说在A市有一个旧车报废补贴的政策，正常来讲，消费者要把自己手里的旧车先报废，再去买新车，才能享受到A市的以旧换新补贴。但问题是，消费者手上没有旧车可以报废，那怎么办呢？这个时候就出现了一些二手车商，他们会先采购一批新车，同时报废一批手里的旧车，把政府补贴套到手后，再以一个打包价，转卖给终端的消费者。这些零公里二手车之所以比4S店的官方渠道更便宜，就是因为二手车商已经通过旧车报废，把补贴套到手了。政府补贴退坡前的一段时间，往往是像这样包牌车出现的高峰期，大量二手车商会在这段时间集中上牌，先把补贴吃到手，后续再作为零公里二手车慢慢出手。
经销商套利
当然，包牌车并不是唯一的套利手段，只要利益足够大，一些汽车经销商自己就会制造出大量的零公里二手车，这就是第三个原因：经销商套利。很多车企到了年末、季度末都有冲销量的习惯，经销商完成车企的销量目标，才能拿到车企诸如返点之类的奖励。一些经销商为了拿到返点或者季度奖励，会把新车过户到关联公司的名下，等到返点和各种政府补贴拿到手之后，再转手给二手车商，作为零公里二手车低价处理。其中一种比较常见的处理方式就是展车。一些4S店和经销商缺业绩的时候，就会把展厅里的展车或者试驾车上牌，名义上也算是一次新车销量。但一般来说，车企不会直接给4S店开票，所以使用者一般都是员工或者关联公司的名义。等指标考核结束之后，这些车也会进入二手车渠道，作为零公里二手车低价处理。本来这也是行业里一个比较常见的操作，但这几年出现了一些更神奇的手段：某些车企直接把展车当成新车来卖。
新车一到了店里，就作为展车先摆几天，几天之后又借着处理展车的名义，低价出手卖掉了。为什么要绕这么一大圈呢？因为这些车企不想明着说自己降价，怕伤害了品牌形象，但要是不降价，把车又卖不出去。所以就借着处理展车的名义，既维护了车企的形象，又巧妙地把车卖了出去。
尾款车集中出新
第四个原因是，尾款车集中出新。特别是最近几年，新能源车更新换代非常频繁，一些车型24款还没卖多久，25款就要来了；25款没卖几个月，26款又要来了。假设现在有车型A，车企准备出26款了，但好巧不巧，店里面还有一些25款没有卖出去，怎么办呢？如果把这些没卖出去的老款直接放在店里面打折卖，可能就会影响到26款新车的销量和热度。经销商想要清库存，又不想要影响新车销量，就会把这些尾款车包装成零公里二手车，交给二级渠道和二手车商处理。
大客户或者渠道车的倒卖
除了这些，还有一种风险和收益都更大的操作，这就是第五个原因：大客户或者渠道车的倒卖。车企和经销商会通过一个叫“批量销售协议”的东西，把新车用一个超低的价格，批售到像是租赁公司、旅游项目方或者集团采购商等企业的名下，俗称也叫大客户车或者渠道车。这些客户由于体量和采购量大，在谈判的时候通常会比较有溢价或者返点优势，厉害的甚至能做到市场价的七到八折。原则上说，为了避免这些大客户车扰乱市场定价，双方一般会先签一个合同，规定这些车辆需要用在特定的用途，比如物流、租赁、旅游接待、某某项目用车等等。但这些合同也只是走个形式，实际上，这些便宜的大客户车会被加价转卖给二手车商，或者直接卖掉。这些所谓的大客户，实际上更接近经销商自己的白手套。这些大客户车在名义上已经完成了上牌和保险，但是实际根本没被使用过，也就成了零公里二手车。
杂七杂八的因素
除了这五个主要的原因，其实还有些杂七杂八的因素，比如在运输过程中轻微受损的运损车，或者在交车时被客户拒收的返库车。企业为了避免坏账、影响品牌的口碑，也会把这些准新车包装成零公里二手车处理，但总的数量并不大，这里就不一一列举了。其实这些操作在行业圈子里都不算什么新鲜事，但是放在过去，品牌方对这些行为还是管得比较严的。大批大批准新车流入二手车市场，不仅会打乱正常的价格体系，也会伤害车企自身的品牌形象。但是这段时间，汽车价格战愈演愈烈，品牌方可以向经销商施压，不许私自降价，不许拿价格战，但问题在于，正常的价格体系已经维持不住了。品牌方再严管，把4S店逼得亏损退网，对双方都没有好处。留得青山在，不怕没柴烧，大家毕竟是在一个圈子里混的，彼此的消息都还是灵通的：今天哪家4S店扛不住压力退网了，可能第二天全市就传开了。所以现在也管不了这么多。
比起零公里二手车，经销商对车企的未来失去了信心，才是对车企更大的麻烦。
结构性的问题
中国汽车流通协会的数据显示，2024年国内二手车市场里，登记时间小于三个月、里程低于50公里的车辆占比已经达到了12.7%，和2020年相比增加了7.2个百分点。财新网也提到过一个数据，说2024年国内零公里二手车的交易量大概是40到60万辆左右。作为对比，去年一年，全国的汽车销量是3143万辆，零公里二手车的市场规模，已经足够养活一个中等规模的车企了。总的来说，零公里二手车是一个结构性的问题。它不是一个单一的模式，而是多种因素叠加的结果。前面说到的5个原因，背后的动机各不相同：有的是政策套利，有的是清理库存，还有的是给业绩冲量。但背后的逻辑是一样的，都是行业价格战和高库存压力，让主机厂和4S店都急需变现；正规4S店的利润被压缩，导致大量车源流向了二级渠道商和二手车商，出现了挂二手卖新车的现象，让新车和二手车的界限越来越模糊。
只要还存在套利的空间，零公里二手车就会持续出现，形式或许会变，但背后的逻辑不会。
附录
信息来源
已核对
- 转写无误：上游官方文稿（business/104.md）同作「尾款车」（正文及小节标题两处），确系口播照录。公开媒体未见「尾款车」作为行业通用名，每经等对同类现象的表述为「改款车型停售前集中上牌、再以约9折售出」，即「老款库存车」概念，与口播含义一致；口播用词保留，无需订正。（来源 每日经济新闻）
- 转写无误：官方文稿同为「运损车」「返库车」。界面新闻原文「主要来源包括……少部分运损车、展车、试驾车和客户临退车等」，其中「客户临退车」与口播「交车时被客户拒收的返库车」所指相近，「返库车」未见为媒体通用名；口播用词保留，无需订正。（来源 “三四千家都在卖”的零公里二手车，来源比你想的还要广）
待核对
- “零公里二手车交易量40到60万辆”为口播转述财新网数据，财新原文需订阅，未能逐字核对。
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