发布日期 2025-04-17 | B站
正文
公布数据已经成了这几年新能源车企自证清白最常见的手段。每当新能源车发生事故或陷入舆情危机时，车企都会公布相应的数据，人们可以根据这些数据推测究竟是司机的责任还是车企的责任。不过这些数据许多并不是原始数据，而是车企解读之后的数据。对于车企来说，不需要对数据进行修改，只需要调整一下显示的时间间隔，就可以隐藏或者强调部分关键信息，让公布出来的数据对自己更有利。反过来，如果车主想要主动获取某个时间段完整的行车数据，却有可能因为各种原因遭到车企的拒绝。截至2024年底，全国有超过3000万辆新能源车行驶在公路上，他们每天搜集并上传了大量的数据到车企的服务器中。但作为新能源车的车主，想要看到自己上传了哪些数据，却并不是那么容易。
从整治骗补开始的数据采集
搜集新能源车的数据，最早是为了整治骗补。为了防止一些车企自产自销、用僵尸车骗取国家新能源补贴，2016年，工信部印发了《关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》，提到要建立企业和地方的信息监测平台：企业要实时监测参数，发现有隐患的车辆及时采取措施消除隐患；地方政府也要实时接受企业转发的数据，并接受国家的督查，两个平台相互验证，杜绝车企通过数据造假来骗补的可能。后来随着新能源车技术的发展，车企为了训练自动驾驶、实现远程开空调、查看续航里程、哨兵模式这些进阶的功能，自身也产生了一些搜集数据的需求。目前新能源车数据采集依据的国标，主要是2016年的《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》。根据国标，新能源车实时搜集并上报的数据，主要可以分为车辆运行、驱动电机、可充电储能装置、车辆位置、极值和报警六个大类。
在正常状态下，车企需要以每秒至少一次的频率采集数据，每30秒至少需要上报一次数据；而如果车辆遇到了紧急情况，车辆需要以更高的频率采集并上报数据。这些数据一般会以Excel表格的形式上传到车企的服务器里。除了这些国家规定需要搜集上传的数据以外，车企也会根据自身的需要搜集一些额外的数据，比如辅助驾驶系统的分心报警、脱手预警，以及方向盘的转角和力矩。
车主要数据有多难
理论上说，这些数据应该属于车主。无论外资还是国产新能源车品牌，普遍地承认：车主有权拒绝向车企提供数据，只要关闭了数据共享，相关数据就不会再上传到车企的服务器。虽然车企普遍承认数据属于车主，但是作为新能源车的车主，想要看到自己往车企的服务器上传了哪些数据，这也不是一件那么容易的事。在2021年的特斯拉刹车失灵事件中，特斯拉根据后台数据认为刹车系统没有发生故障，而发生事故的车主则质疑数据的真实性，表示自己并没有拿到事故车辆的完整数据。刹车失灵事件在上海车展期间引发了全国的关注，郑州市监局在接受记者采访时表示，特斯拉担心数据被人炒作带来不良影响，拒绝提供行车数据；郑州市监局也没办法，只能向更上一级的省局请示指导意见。最后是国家市场监管总局发文，以保障消费者知情权为由，要求特斯拉向车主提供事故前半小时的完整行车数据，特斯拉这才交出了完整的行车数据。
这并不是特斯拉一家的问题。虽然数据属于车主，但车企因各种考虑拒绝车主访问、获取原始数据，在其他汽车品牌上也有不少类似的案例：2022年，法治网曾报道，在多起事故中，车主费尽周折也拿不到一份完整的行车数据，导致这些事故至今仍然迷雾重重。在车质网上搜索数据，可以看到不少相关的投诉：有的是工作人员拒绝提供相关数据；有的是可以提供数据，但只能由技术人员现场解读，不允许消费者把数据带走；还有的是申请了20多天，最后厂家只给了一个事故报告，里面只有一小部分不完整的数据。车企拒绝的理由各有不同。就在不久前，还有车企以涉及国家机密为由，拒绝过车主要求获取噪音数据的请求。提供还是不提供，还不存在一个明确的界定，只有网络安全法、数据安全法、个人信息保护法这些更加基础的法律可以参考。
谁有资格公布数据
大部分车企都会对车主上传的数据进行脱敏处理。就算车主开启了数据分享，数据也会以匿名的方式传输。理论上讲，除非是发生了撞车之类的安全事件，否则车企也不知道服务器里的数据具体来自哪一个车主的车辆。不过，一旦发生事故、成为了一个公共事件，相关当事人就不可能拥有绝对的隐私，尤其是与事故直接相关的数据，不涉及隐私的信息应该被公开。但是具体应该由谁来公开，却又是一个值得讨论的问题：车企作为事故直接的利益相关方，可能会出于各种原因的考虑，选择性不公布，或者只公布一些对自己更加有利的数据，从而影响公正的判断。比如在今年2月，自媒体拜托了老司机发视频表示：一位新能源SUV车主在越野途中刹车变硬踩不下去，导致车辆侧翻差点滚下了悬崖，怀疑是刹车助力出了问题。
事后虽然厂商提供了相关的事故数据，但这份数据的颗粒度极粗，每10秒才记录一次，还有长达8分钟的数据丢失；而在事故发生前的40秒里，只有4个节点的数据，并且不包含刹车的行程、踏板信号、踏板深度、车轮转速、制动主缸压力等关键信息。拜托了老司机认为，车企手中应该有一份颗粒度更细的数据，其实也就是掌握着对事故进行定性的权利。我们可以参考飞机行业的例子：飞机发生事故后，最关键的黑匣子数据一般是由政府或航空公司组成的联合调查组来公布，公布数据的机构必须是和事故定性的同一机构，而不是由哪个航空公司或者制造飞机的厂商随随便便就能公布。
类似的做法也可以在汽车行业中找到先例：比如在2021年的特斯拉刹车失灵风波里，车主认为汽车的刹车性能有问题，而掌握数据的车企坚持认为没有问题，相关的原始数据就是要完整地提交给车主和第三方检测机构，由授权的第三方机构公布最终的鉴定结果，而不是由车企单方面宣布没有质量问题，但同时又拒绝公布完整的数据。但是在过去几次全网关注的和新能源车有关的事故中，公布数据的主体往往都是车企，并且公布的普遍是有选择的数据，而不是汽车传回来的完整原始数据。这个选择公开的过程，就有可能产生偏好，并最终影响观众对事故责任归属的判断。没有资格对事故定性的机构，无论是车企还是个人，都没有资格公布单方面的数据来引导舆论。
数据安全与行业建议
新能源汽车在刚刚起步发展时期，相关法规跟不上是正常现象。但是随着2024年7月中国新能源汽车渗透率超过50%，谁能掌握数据、谁有资格公布数据，就成了一个需要解决的问题。汽车越智能化，新能源车的数据安全、数据合规问题就越重要，车企服务器内保存的用户数据，已经成了黑客公认的高价值目标：2022年12月，一家新势力品牌的部分用户数据遭窃，被勒索了225万美元的等额比特币；2022年全球汽车网络安全报告显示，2021年车联网攻击事件比2018年增长了225%。雷军曾在2023年的两会上建议，希望由主管部门牵头，定义汽车数据分类分级规则，制定数据安全标准，建立智能网联汽车数据安全认证制度、数据安全评级以及公示制度，提升行业的透明度与可信度。
在过去几年有关新能源车的舆论事件中，相关当事人都希望通过舆论向车企施压，而车企也不得不以公布数据的方式反击，证明自己的清白。虽然这些事件最后大部分都被发现是错误操作的驾驶员要负更多的责任，按闹分配并不可取，但我们还是希望，对有争议事故的定性，根本还是要拿到双方完整的原始数据，交由权威的第三方机构来进行判断。就像是中国每年闹出人命的几万起严重事故和几十万起疑难事故一样，如果事件成为公众事件，那么就应该由更高级的官方机构来公布，而不是由双方都提出对自己有利的材料，来争取舆论同情。
附录
信息来源
- 截至2024年底全国新能源汽车保有量达3140万辆：中国政府网
- 2016年工信部印发《关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》，要求建立企业监测平台与地方监测平台：中华人民共和国工业和信息化部
- 新能源汽车数据采集国标为GB/T 32960《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》，车载数据分整车/驱动电机/动力蓄电池（可充电储能装置）/位置/极值/报警等类别，正常状态上报周期不超过30秒：中国政府网
- 2021年4月上海车展特斯拉车顶维权事件：特斯拉最初拒绝提供完整行车数据，后在国家市场监管总局等介入下向车主提供事故前30分钟行车数据，郑州市监局曾回应协调情况：路透社
- 2022年12月蔚来部分用户数据遭窃、被勒索225万美元等额比特币，蔚来官方声明确认：新闻资讯_蔚来官方最新消息
- 2024年7月中国新能源乘用车零售渗透率首次突破50%：cpcaauto.com
- 雷军2023年两会建议：由主管部门牵头制定汽车数据分类分级规则，建立智能网联汽车数据安全认证制度、数据安全评级及公示制度：中国政府网_中央人民政府门户网站
已核对
- 数字属实、报告名有误：该225%出自Upstream Security《2022年全球汽车网络安全报告》（2021年公开报道的针对汽车的攻击事件比2018年增长225%），是「全球」报告而非「全国」报告。正文「2022年全国汽车网络安全报告」应订正为「2022年全球汽车网络安全报告」。（来源 secrss.com）
- 有公开报道：广东民生频道节目中报道过车企（小鹏X9高速噪音争议）以「噪音数据属国家机密」为由拒绝向消费者提供数据的维权案例，多家汽车媒体跟进评论。（来源 chejiahao.m.autohome.com.cn）
- 相符：法治网（法治日报官网）2022年12月20日刊出「车主是否有权获取完整行车数据」专题，报道多起事故中车主索要完整行车数据受阻的案例。（来源 legaldaily.com.cn）
待核对
- 「拜托了老司机」2025年2月视频所述SUV侧翻事故（每10秒记录一次、8分钟数据丢失、事发前40秒仅4个节点）为自媒体表述，细节请复核。
- 「几十万起疑难事故」一句口播读音存疑，按语义整理为「疑难事故」，请对照音源复核。
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