发布日期 2024-06-19 | B站
正文
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内卷不是办法
首先看看车市大混战5月全国乘用车零售量171万辆虽然同比下跌了1.9%但环比增长11.4%，明显回暖汽车市场的价格战去年爆发2022年底新能源汽车财政补贴退坡，市场低迷特斯拉大幅降价，争夺份额，比亚迪等纷纷跟进去年3月燃油车加入价格战在地方政府补贴的帮助下东风集团带头，部分燃油车大幅降价今年的势头依然猛烈2月春节后到4月底，降价车型数量接近2023全年部分热销车型降价近20%但消费者依然持币观望直到4月底，汽车以旧换新细则出台报废旧车购置新车有7000或10000元的补贴推动了部分消费者释放购买力此外，6月1日起，纯电动乘用车续航里程超过200公里才能享受减免购置税优惠门槛比2017年提高了100公里，促成微型车的购车高峰5月销量同比下跌主要是受燃油车的拖累燃油车销量91万辆同比下跌23%、环比增长6%同期新能源车零售80万辆、同比增长38.5%、环比增长18.7%创2024年以来单月最高值乘联会分析称，燃油车和新能源车的消费需求不同二者无法简单全面替代燃油车消费持续低迷是抑制车市全面回暖的重要因素目前大部分车企的新能源业务还没有盈利全球实现年度盈利的新能源车企只有特斯拉、比亚迪和理想三家对其他车企来说，继续价格战意味着风险急剧而最近汽车大佬们的表态未免都带点火药味6月1日，华为终端余承东在一场行业论坛上称比亚迪是全球智能电动汽车第一卷王7日，比亚迪董事长王传福隔空回应卷是竞争，是市场经济的本质所有企业家都要拥抱参与竞争，从中脱颖而出他还重复了过去多次提到的观点市场经济就是过剩经济，只有过剩才竞争，竞争才能产生繁荣6日，广汽集团董事长曾庆洪提出现在新能源汽车市场价格战激烈如果只是让利还可以理解，亏损是不正常的“这样卷下去不是办法”曾庆洪强调没有效益 企业就无法生存现在行业普遍裁员，广汽亦如是他呼吁，汽车行业应有长期主义战略，而不是只卷眼前7日，吉利董事长李书福称中国汽车工业的内卷程度全球第一价格战一浪高过一浪如果市场化水平高，法律健全，执法严格，竞争透明公平这就是好事，反之就是坏事任何行业想要健康发展都必须在投入产出方面实现较好的经济效益无穷无尽的内卷，简单粗暴的价格战会把行业导向偷工减料，造假售假不合规的无序竞争长安汽车董事长朱华荣的观点和王传福基本一致他说，车企互卷是良币驱逐劣币的过程卷本身意味着追求卓越，会卷出用户利益最大化也是市场竞争最快恢复理性的方式
《经济日报》劝架
在这个背景之下，6月14日，经济日报出来劝架发文称，车市竞争不能只靠价格战
文章指出，价格是企业参与市场竞争最直接的手段根据市场需求变化，企业通过价格战不仅能够扩大自身产品的销量获得更多的市场份额，也可以倒逼弱势品牌和低效产能退出实现产业优胜劣汰不过，价格战是把双刃剑，如果到了恶性竞争的程度就会破坏产业生态比如，有的车企为了降低成本不惜偷工减料，产品质量难以保证还有的车企向上下游供应商压价，不降价就不付款，令供应商苦不堪言
汽车产业体量大，产业链长，关联性强无论是扩内需还是稳就业，都能起到重要的作用
去年我国汽车产销量突破3000万辆，创历史新高，但增量主要靠出口国内汽车销量2518.4万辆，比2017年少了280.4万辆这表明，价格战并没有给国内市场带来整体销量提升
有人说，过度的价格战引发市场价格体系混乱导致消费者持币观望情绪加剧不是没有道理的
从行业的利润上来看，也是一降再降2023年我国汽车行业的利润率为5%低于整个工业企业利润率5.8%的平均水平今年前四个月，这一数字进一步降至4.6%增收不增利成为汽车行业的真实写照文章认为，在一个产品供大于求技术加速迭代的充分竞争市场不打价格战是不可能的问题在于，企业只会打价格战，也是没有未来的汽车是一个技术、资金和人才密集型的长周期行业靠低价获得销量对提高企业的经营质量并无多大的益处企业之间的竞争，最终还是要跨越价格战的陷阱回归到对产品技术和品牌价值的追求上来不少人在谈到这场价格战时，不约而同地提到了「同质化」这个词今天的车企不能让价格战把行业拖回同质化竞争的老路丧失高质量发展的能力
总之，必须提高警惕的是技术产品的突破与升级不能导致生态的退化与降级
文章最后说，车企与车企、车企与上下游的供应商要找到新的利益平衡点，建立合作共赢的新型伙伴关系实现全要素优化组合的跃升，而不能简单的零和博弈
欧盟区别对待
5月的乘用车出口37.8万辆，同比增长23%环比下降9%环比走低主要是因为新能源汽车出口波动，干扰因素来自外部去年10月，欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查6月12日公布临时关税，上汽面临加征38.1%的关税吉利和比亚迪是加征20%和17.4%对其他未被抽样但配合调查的企业，统一按照加权平均税率21%加征不配合调查企业加征38.1%欧盟乘用车的正常关税税率是10%这意味着上汽和其他被认为不配合调查的企业，面临高达48.1%的税率不同的税率体现了欧盟调查团队测算的中国汽车生产商在整个供应链中获得各级政府补贴总额的上限之所以叫临时，是因为如果生产商证明实际的补贴更低，税率可能下调欧委会称，如果不能与中国政府达成一致，加征关税将从7月4日起如期实施理论上中企还有抗辩的机会，但不能抱太大的期待，预计最多只能微调税率特斯拉说，面临加征21%的关税，但已向欧盟提出申请，可能会单独计算华晨宝马21%，但宝马mini是38.1%，这是与长城合资生产的调查团队认为补贴高或者不配合调查，从这个角度倒是可以理解德国企业为什么坚决反对合着他们拿的补贴比民企吉利比亚迪还多6月11日，乘联会秘书长崔东树称，预计欧盟可能会加征20%左右的关税这是国际贸易的正常现象，中国企业会采取本地化策略布局欧洲，不会干扰欧洲本土产业的发展汽车是欧盟的关键支柱产业，欧盟对中国新能源汽车有所担忧是可以理解的当然，欧盟留了口子，燃油车混动插混都不加税，还不清楚中国会采取哪些反击措施商务部周一宣布，调查欧盟国家的猪肉是否以不公平的低价倾销到中国也有人建议对发动机排量在2.5升以上的进口车加征25%的关税去年我国进口这类汽车25万辆，我国进口汽车税率是15%，如果加税将冲击欧美进口的豪华品牌车型欧洲是中国电动汽车最重要的出口市场，去年中国向欧盟出口纯电车48.2万辆，占电动汽车出口总量的45.1%自从欧盟启动反补贴调查以来，中国对欧出口纯电动车数量已经开始下滑，今年前四个月同比跌幅达8%部分希望在欧洲长期发展的中国车企，通过本地建厂的方式应对去年12月，比亚迪宣布在匈牙利建厂，今年4月，奇瑞和西班牙企业埃布罗签合资协议共同开发电动汽车并重启了一家旧汽车工厂，6月6日奇瑞董事长尹同跃称，奇瑞过去没有和国外工会打交道的经验欧洲本地化生产要面临更加高昂的工人成本，同时欧洲各类法律法规非常健全，和其他国际市场有很大的不同中国企业需要过程去熟悉和调节
尹同跃认为，丰田早年进入美国及全球市场时，也遇到很多坎坷这些市场一开始感到威胁，丰田逐渐在当地站稳脚跟，中国企业应该向丰田学习他还建议中国国内市场要尽可能向跨国车企开放，我们谈国际化不能双标也对，我们汽车业入世那么多年都没有开放，他们不都也忍了吗？
中国车企想在欧盟独自建厂，欧盟嘴上说贸易应该对等，行动上并没有限制欧盟的调查结果也反衬出，美国上个月对中国电动汽车实施100%的反补贴关税多么荒诞无稽不过也有经济学家提醒，其他国家政府对此事大多选择在公开场合保持沉默部分原因是，美国的关税通过削弱中国产品在美国市场的竞争力间接增强了这些国家的产品在同一市场的相对竞争力
宁王896
新能源汽车产业链上，宁王宁德时代通常自带流量然而近日被关注不是因为战略和业务，而是奋斗模式6月17日，宁德时代因896工作制登上热搜，公司向员工发出“奋斗100天”的号召动员符合条件的员工从6月12日起施行896工作制即早上8点上班，晚上9点下班，每周工作6天，持续100天外籍员工不强制遵守上述制度有媒体致电求证，公司相关人士回复称，此事为“曲解造谣”，公司没有发出这样的规定不过员工向媒体表示，确有此事，上周五部门开会口头通知也有员工表示，上周公司电脑桌面背景集体更换为这句口号公司层面并未统一发布文件，但一些部门领导下发了加班通知，包括研发部门还有人透露，该号召是针对职级7级以上的员工，并非所有员工职级7级以上包括工程师、经理、总监、总裁、董事长等也就是说，主要针对中高层及技术人员早在2016年，宁德时代董事长曾毓群就提出，要以跟竞争对手拼命的精神奋斗百天各部门要求员工每天加班到晚上9、10点才能下班，且义务加班不过当时没有明确的职级要求，也不强制9点之后，而是根据各自的工作状态灵活加班随着中国动力电池市场快速扩张，奋斗百天逐渐成为常态不少求职者在社交平台反映，宁德时代面试官会直接提问，能否加班但这个现象在去年动力电池产能过剩、风险增大的情况下有所缓解甚至强制双休，不少工人因为没有班上而离职这次再提奋斗百天或许与业绩有关去年，宁德时代全球动力电池装机量市场份额升至36.8%连续7年全球第一但相比海外收入同比增长70.29%国内业务仅增长7.25%今年一季度营收同比下滑10.41%连续两个季度下滑虽然成本下降和销量提升让净利润仍然增长但增速已下滑至个位数而随着新能源车企内卷车企为降低成本会选择中创新航、弗迪电池、欣旺达等低价电池装配给较低车型宁德时代电池的装车量逐渐下滑5月市占率43.87%相比之下2021年曾多次实现单月市占率超过50%近期，宁德时代还陷入了另一场强迫劳动争议美国议员6月6日致信国土安全部要求将宁德时代国轩高科列入实体名单指控宁德时代与强迫劳动有联系宁德时代反驳称指责毫无依据完全错误该信以不准确和误导的方式引用有关供应商信息宁德时代与信中所提及的供应商业务关系早已终止与其他供应商的业务关系也是与不同的子公司进行的绝对没有涉及强迫劳动或任何违反美国适用法律法规的行为
新能源墓碑
新能源汽车淘汰赛有利于产业升级但对于买到猝死品牌的车主就是另外一回事了
据中国汽车流通协会统计截至去年10月国内申请破产或者已长时间不生产的新能源车企大概涉及超16万存量车主他们的售后服务谁来管出现故障要去哪里修零配件损坏该去哪里换作为弱势群体的车主该如何应对今年315之前澎湃新闻调查总结了三大困难零配件稀缺，车主直呼换不起智能车变板砖，软件用越狱版车企停摆后并没有优先保障售后
近日还有一篇文章倒闭新能源车车主的电子墓碑车主形象地将中控屏幕戏称为电子墓碑
不少汽车新势力当初效仿特斯拉把几乎所有的功能都集成在一块屏幕上取消几乎所有肉眼可见的功能按键但得了特斯拉的病却没有特斯拉的命现在车机断网成为焦虑的源头车载软件已造成安全隐患车还在，车企没了，不是新鲜事此前也有多家外资品牌退出了中国市场但传统品牌往往有人接手比如2018年长安汽车收购铃木所持有的全部长安铃木的股份维持售后服务不变三菱，讴歌等也都由其曾经的中国合资方为售后兜底而且传统汽车品牌根植中国多年保有量庞大无论对于官方授权渠道还是独立售后渠道而言都是一块有利可图的大蛋糕但停摆的新势力没有成熟的体制机制来为售后兜底而且处于危机之中的企业肯定会用掉每一分钱来竭力自救保障售后的优先度不高比如爱驰汽车停工停产之后并未给售后部门留售后基金等保障这就只能看售后部门员工的职业操守了倒闭或危机中的车企往往会把售后转让给第三方运营把原有库存的零部件交给第三方修理厂向第三方采购零部件再转手卖给车主不过库存配件只减不增最终还是会进入没有官方配件可用的阶段2017年7月的汽车销售管理办法规定供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型并保证其后至少十年的配件供应以及相应的售后服务但现实中很难落实车企本来就无法继续经营了怎么为未来十年的可能需求备足零配件十年售后服务好理解但十年零配件却不好量化因此供应商只要将销售的冗余作为法定的备货就算合规
但对于新能源汽车尤其是纯电汽车还有新的问题如何保障车机车载软件的正常使用
此外还有一个大问题保险公司也不再愿意为倒闭品牌的车辆承保有的车主今年连一家保险公司的电话都没有接到当然对于没有倒闭的新能源车企车险也是个难题车主喊贵、险企喊亏两边都很尴尬这个以后再展开谈好的，本期参考信息就是这些，我们后天再见。
附录
已核对
- 原词已找到：证券时报315调查《新能源车企「猝死」，售后谁来保障》引学者唐林垚原话「10年的售后服务好理解，但10年的零配件却不好量化，因此供应商在履行第21条规定的时候，只要将销售的冗余作为法定的备货，其经营便可合规」——「荣誉」应作「冗余」（同音róngyú），「配货」应作「备货」。已提交订正（corrections）。（来源 stcn.com）
- 事实核实无误：2024年6月12日欧盟公布的临时税率中，特斯拉按配合调查企业的加权税率执行并已申请单独计算（8月终裁草案单独税率定为9%）。「面临加征21%的关税，但已向欧盟提出申请，可能会单独计算」与当时报道口径一致，口播略脱「则」字不影响语义，维持保留。（来源 stcn.com）
- 涉及事实均与当时报道一致：华晨宝马按21%、与长城汽车合资（光束汽车）生产的纯电MINI按最高临时税率38.1%加征（观察者网2024-06-15引路透6月14日报道）。长句按口播保留无误。（来源 观察者网）
待核对
- 「因此供应商只要将销售的荣誉作为法定的配货就算合规」：语句明显有误但无法还原原词，保留。
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